JR貨物30年の走り ・ JR発足30年

   ─ JR貨物30年の走り  ─
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                                           〈 武蔵野線を行くJR貨物 〉
JR貨物にとって“国鉄改革の意義”をどう捉えるかについて、JR貨物会社社長・田村修二氏の談。 「…例えば、JR貨物が分割・民営化された旅客会社の一部門として発足していたと考えると、経営原則でいえば利益を生み出さない部門の事業は縮小していくことになっていたのではないでしょうか。物流は、通勤・通学等で鉄道を利用する旅客とは異なった輸送動向を示しますし、分割された会社間における貨物輸送の調整は困難であったと考えます。そういった意味でも、国鉄改革において全国一元の独立企業体として貨物鉄道の運営が行われていることに国鉄改革の意義があったと思いますし、今後さらに環境に配慮したモーダルシフトの担い手としての役割を果たしていくことにつながると考えます…」 ~

JR30年 ─
画像 2017(平成29)年4月1日、国鉄改革の分割・民営化で株式会社JR7社(北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州、貨物)の発足から30年が経った。現在、東日本、西日本、東海、九州のJR4社が株式を上場し、完全民営化を果たしている。新会社として発足時、JR全7社は“鉄道を再生し復権させる”と国民に誓い、30年を経て今その期待は損なわれることなく果たされてきた。ただ、その努力は高く評価されるべきものだが、JR社間の経営格差には著しさが見られている。経営黒字の大半は、東日本・東海・西日本のJR本州3社が稼ぎ出しており、残りの部分を北海道・四国・九州のJR3島会社とJR貨物会社が分けるかたちだ。その中でも昨秋(2016)、全14路線(2568.7km)の約半分(10路線13区間1237.2km)は自社単独(自力)では路線維持ができないと表明したJR北海道が今、JR全7社のうちで最も厳しい経営状況に置かれている。
 国鉄改革によるJR会社の発足(1987.4.1)は、鉄道本来の“姿”を見直す契機となり、旅客輸送部門(日本旅客鉄道株式会社)においては国鉄当時の全国展開型経営から地域密着型経営への転機となり、それぞれの事業エリアの実情に応じた独自性のある旅客輸送が展開されている。一方、唯一の貨物輸送部門として発足したJR貨物(日本貨物鉄道株式会社)は、全国一元の独立輸送事業体として経営自立計画の下で持続的黒字化の確保に取り組んで今日に至る。しかも、JR貨物を含むJR7社は、本来の鉄道事業に限らず関連事業への進出で多角化経営を推し進め、民間企業としての存立基盤を構築して国鉄改革の所期の目的(経営の自主・自立性確立)を高めている。

JR30年 ─
 JRの前身・国鉄は、独立採算制を建前とする公共企業体という体制の下で、全国一元的な巨大組織による経営を強いてきたことで1964(昭和39)年に赤字に転じて以降、その組織の巨大さ故に1960~70年代の高度経済成長期における産業構造の変化や輸送構造の変革に追従できずに収支は悪化の一途を辿り、1986(昭和61)年度には25兆1千億円の長期債務を抱えて実質的経営破綻に陥ったため、この国鉄で損なわれた鉄道事業の再生を期して実施されたのが国鉄の分割・民営化であった。
画像 最終的な国鉄の累積長期債務は37兆1千億円に上ったが、そのうちの5兆9千億円の債務をJR(本州3社とJR貨物)が承継(1998年の国鉄長期債務の最終処理でJRの負担は2千億円とされた)しての新会社発足となった。先に触れたように、国鉄改革に際し、旅客輸送部門は6つの新会社に分割されて地域密着型の事業者としての事業展開となったが、貨物輸送部門は鉄道特性(大量輸送)を全国一元的に発揮・展開させることを前提に全国一社の輸送体系とする方向性が打ち出された。事業の基本的な枠組みとしては、運転設備は原則として旅客鉄道会社所属の路線をJR貨物が線路使用料(貨物列車が走行することで追加的に発生するコスト…“アボイダブルコストルール”)を支払って借用し、貨物輸送を全国一元的に行う輸送形態が採られた。分割・民営化された当年度(1987)のJR貨物の売上高は約1700億円であったが、およそ30年近くを経た2015年度の決算結果では約1550億円と売上高の拡大は見られてないが、その数値の中身は輸送環境の変遷(道路網の整備など)で大きく変わった。会社発足当時の貨物輸送事業においては、コンテナ輸送(約800億円)と車扱輸送(約760億円)とがほぼ拮抗した状況にあったが、車扱輸送はその中心を成していた石灰石・セメント・石油・石炭等の輸送が激減して現在は10分の1ほどの輸送分野に後退し、主力として残る石油輸送でどうにかその命脈は保たれている。これに対してコンテナ輸送は、コンテナサイズの多様化やタンクコンテナ、冷蔵・冷凍コンテナなどさまざまな輸送に適応したコンテナ開発を通して顧客の輸送需要に柔軟に対応を示してきた結果、輸送商品(コンテナ)の積極的な提供でマーケットを拡げたコンテナ輸送は、会社発足当時に比べ約3~4割も増加して約1100億円(2015年度)を計上するまでに至っている。

JR30年 ─
 30年の時のうねりに揉まれてきたJR貨物、その過程で最も記憶に残っているのは何かとの問いに同社の田村修二社長は、“バブル景気の崩壊”と即答する。
画像                                        JR貨物社長 田村修二氏
 その記憶の一端を辿れば、旧国鉄時代の1960年代後半から70年代初めにかけ日本の社会は息の長い驚異的な経済成長を続け、“経済大国”としての地位を確立していった。
 その中で国鉄においても、1956年11月19日の東海道本線全線電化を嚆矢に鉄道の電化と動力近代化が推し進められ、経済繁栄の下で1969年5月26日には東名高速道路が完成して本格的なハイウェイ時代を迎えるとともに道路網の整備と相俟ってモータリゼーションが進み、鉄道の貨物輸送構造(コンテナ輸送の集約化(“戸口から戸口へ”))に変革をもたらしている。また一方で高度経済成長は、公害問題や環境破壊、薬害など負の社会問題を各地にもたらし、それに追従するが如くに高まりつつあったモータリゼーションは光化学スモッグや鉛中毒といった社会生活を脅かす公害を発生させるなど、さまざまな社会問題を提起してきた。しかし、1960年代後半の“高揚の時代”は1970年代前半には終わりを告げ、その後の日本経済は停滞・低成長へと移行し、国鉄経営の歩みも社会の経済現象に符合するが如くに低迷期に入っていった。それが、やがては国鉄改革への入口へ繋がっていったのである。
 発足したてのJR貨物会社では、バブル景気の余韻で物流業界全体の好調な波が細々ながら続いている中で、6年間近くも黒字経営をキープしてきた。しかしそれも、全世界を不況の渦中に巻き込んだ1991(平成3)年1月の湾岸戦争勃発を機に途切れた。日本国内でもかつてないバブル崩壊が起こり、設備過剰や消費後退といった経済活動の停滞も絡んで日本経済は“平成不況”とも言われた長いトンネルに入っていった。JR貨物も、こうした景気後退の中で健全経営を維持・持続するべく貨物列車のコンテナ全国輸送ネットワークの整備を進めるなど質的な輸送改善を図ったが、バブル経済破綻と時を同じくして赤字へ転落していった。
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                            車扱輸送中枢の石油輸送
JR30年 ─
 平成不況の長いトンネルの中で、2008(平成20)年9月に米国で発生した世界的な金融危機をもたらしたリーマン・ショック(米国投資銀行のリーマン・ブラザーズ・ホールディングスの経営破綻)でJR貨物も輸送停滞等により多大な影響を受け、同年度決算で売上高が対前年度比より約56億円減少する痛手を被っている。こうした社会不況のほかに、貨物輸送に大きな影響を及ぼした一つが大規模自然災害であった。1995(平成7)年には「阪神・淡路大震災」、2000(平成12)年には「北海道・有珠山噴火」、新しいところでは2011(平成23)年に発生した「東日本大震災」と、いずれの災害でも長期間にわたり貨物輸送の幹線経路が不通となって大きな影響を日常生活に及ぼしている。これらの中でも東日本大震災のおりには、全国一元的に広域輸送を担っているJR貨物の特異性が発揮され、道路寸断の被災地へのライフライン輸送等(燃料輸送)の代行輸送機関として迂回ルートを活用したさまざまな物資輸送に取り組み、被災地の復興へ貢献している。また、JR貨物へ大きな影響を与えたのが、1990(平成2)年12月に施行された自動車運送事業の事業行為を規定する俗にいう“物流二法”(「貨物自動車運送事業法」と「貨物運送取扱事業法」)による輸送の規制緩和であった。この緩和策は、トラック運送事業者を4万社から6万社に膨張させて物流業界における競争の激化(競合する運送費の低廉化)を招き、その経済的波及効果はあったものの、当然にJR貨物への影響は大きく運賃単価が約2割も下がった。しかしこれは一方で、JR貨物にコスト意識への高揚をもたらし、事業経営の遅滞・停滞は会社そのものの存在を圧迫し兼ねない危機感を植え付けた。

JR30年 ─
 JRの発足(国鉄の分割・民営化)とともにもたらされた変化の一つに、運営形態の大きな変貌があった。旧国鉄当時は、公社制度の下で全国一元的に輸送業務に専念した運営が行われ、他の収入経路(事業展開)は制約されて限られた状態にあった。そうした巨大組織による事業運営は柔軟性を欠き、社会や輸送の変化に対応できずに経営の悪化を招き、国鉄は経営破綻に陥ったのだ。この経営破綻への素となった公社制度を転換し、民営化して複数の事業単位に分割して効率的かつ適切な経営管理を行うとともに、停滞してしまった鉄道事業を再生・自立させるために分割・民営化が実施された。
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                       〈 「東京レールゲート」 ・ 東京貨物ターミナル駅構内
 民営化を機にJR各社は、発足当初から経営の向上を目指し新たな事業展開として関連事業分野(不動産、ホテル、マンション、ショッピングセンター、物販、飲食など)への進出に向け積極的なチャレンジを行い、関連事業を本来の鉄道輸送事業と並ぶ経営の“柱”と位置付けて果敢に事業展開に挑んだのである。JR貨物発足当初の鉄道貨物部門の関連事業は、駅スペースを活用した施設の運送事業者への賃貸など輸送に付帯する限られた範囲の事業展開に過ぎず、収入も約23億円と僅かでしかなかった。しかし、30年を経た現在では、貨物輸送部門に付帯する保管施設ではあるが、その関連事業も複数の物流関連施設の展開および輸送構造の転換(ヤード輸送方式から拠点間輸送へ)で生み出された鉄道の空閑地(ヤードや廃線跡地など)を有効活用したマンション分譲や土地および商業施設等の賃貸などで約200億円近い収入(2015年度)となっている。ただ、JR旅客会社が駅構内に限らず鉄道事業エリア外などへも関連事業の展開を拡げて収入確保に努めているのに対し、JR貨物にはまだそこまでの進出のノウハウがなく、展開のリスクも含め市内外への展開には至っていない。そうした中で現在、JR貨物が関連事業として社運を賭ける思いで建設を進めているのが、マルチテナント型の大規模物流施設「東京レールゲートEAST・WEST」(立地・東京貨物ターミナル駅構内)である。顧客世代や物流形態が替わっても対応可能の物流施設として、コンテナ等の輸送・保管・荷捌きなどをはじめ全ての貨物取扱業務が一貫して実施できる総合施設で、物流の拠点となるべく進められている事業展開だ。
 この30年を経てJR貨物では、鉄道貨物輸送部門とその関連事業部門はともに黒字基調の持続へ向けその体制も整い、今後はそれぞれの利益を原資に相互の事業伸展に寄与していくことが可能となっている。JR貨物30年を節目に“…ようやくにしてそうしたスタートラインに立てたと実感している…”、あるインタビューで語ったJR貨物田村修二社長の感慨である。
 ちなみにJR貨物の2015年度決算(単体)では、鉄道事業は約33億円の営業損失を計上はしたが、関連事業が約118億円の営業利益を計上して鉄道の事業損失を補完し、JR貨物は4期連続の黒字(純利益約54億円)を達成した。2016年度決算においてもJR貨物は、鉄道貨物部門の黒字化達成は明るいとの見通しの中で、黒字基調の持続へ向け新たな事業領域に挑もうとしている。
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                         JR貨物輸送の中核をなすコンテナ輸送
JR30年 ─
 2017年度を新たな5年間の初年度とする「JR貨物グループ中期経営計画2021」に向けJR貨物は、安全性の確立(安全最優先の企業風土の構築)と安定輸送の確保(安定した輸送ダイヤの提供)を大前提として、会社発足30年の節目を走り出た。
 ただ、日本は人口減少の時代に入り、少子・超高齢化などの社会構造の変化の中で日本の経済は消費の伸び悩みが続いており、国内貨物の総輸送量も横這いから微減傾向にあると予想され、物流業界全体の先行きは今後も厳しい状況が続く見通しとされている。そうした状況の物流業界にあっても鉄道貨物輸送においては、昨今の人口減少や高齢化などでトラックドライバー不足や労働時間に対する規制強化等に伴って環境に優しく大量輸送という特性を持つ鉄道輸送へのモーダルシフトの流れは年々高まりを見せており、物流輸送の中心的担い手としての役割を将来も果たしていくべく鉄道貨物輸送には、重要な社会インフラとしての期待と使命が今後もさらに求められていくであろう。しかしながら他方で、社会では情報や通信に関する技術革新が日々進展を見せており、将来のJR貨物における強固な事業基盤を構築していく上でこれらの新しい技術導入を避けては通れないであろう。
 すなわち、前述した人口減少や高齢化といった社会構造の変革に加え、今ではすでにIT(電子機器)やICT(情報通信)技術が人々の生活に深く入り込んでおり、社会では第4次産業革命とも言われる技術革新が進んでいるのである。ビッグデータの蓄積とそれを活用するAI(人工知能)やIoT(“モノ”のインターネット(あらゆるモノがインターネットに繋がる))など情報・通信分野に関する先進技術の急速な発展は、今やトラックの“無人走行”といった模索も始まるなど大きな変革を物流業界にもたらしつつある。JR貨物も、2005年8月からITによるシステムの自動化として「IT-FRENS&TRACEシステム」(鉄道コンテナ輸送の総合管理システム)を導入・稼働させているが、新しい技術導入の物流システムが日々発達している動向にどのように取り組んでいくのかJR貨物は「中期経営計画2021」の2017年初年度において技術開発項目抽出と開発計画策定に着手し、併せてIoTやAI導入も視野に入れた情報システムの開発に向け検討を開始するとしている。
画像 〈 “さよなら国鉄 JRグループ誕生セレモニー
JR30年 ─
 JR誕生から節目の30年を迎えた今、分割・民営化の最大の狙いは経営の自主性確立にあったことを改めて思い起こす。国鉄改革で残されている課題といえば、それはとりもなおさずJRグループ全7社の株式上場と完全民営化であり、国鉄改革のゴールといえよう。現在までにJR4社(東日本、東海、西日本、九州)が完全民営化を果たしており、この国鉄改革の最終目標達成に向けJR貨物も将来を見据えた会社経営(運営)へ自立した堅実なプロセスが求められよう。
 かつて日本は、息の長い“超高度成長”で経済大国としての地位を確保していった1960年代から1970年代にかけ、東名高速道路の完成を機に本格的なハイウェイ時代を迎え、道路網の整備と相まってモータリゼーションが輸送構造に変革をもたらし、国鉄の貨物輸送量は伸び悩みを顕在化させていった。旧国鉄時代には、貨物輸送は国鉄財政赤字の元凶とまでいわれ、分割・民営化にあたっては“日本の鉄道から貨物輸送をなくしてしまってもいいのではないか”という議論さえも囁かれていた。最終的(分割・民営化)には、鉄道の特性発揮分野の鉄道貨物輸送部門における将来の躍進が期待されて、全国一元輸送の独立した事業体(旅客鉄道会社の線路設備を使用する“第二種鉄道事業者”)とする意向に沿ってJR貨物会社は誕生している。かくしてJR貨物は、貨物駅の基盤整備(統廃合と集約化)、貨物輸送構造の転換(車扱輸送からコンテナ輸送へ)、関連事業の展開(マンション分譲、商業施設の賃貸等)、社内・社員の意識改革(安全輸送の確立やコスト意識の醸成)等々による鉄道貨物輸送の信頼回復・向上に取り組み、会社発足30年の節目を事業の黒字化継続の中で迎えた。   (終)

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