豪雨災害復旧への布石

豪 雨 災 害 ~
 災害大国・日本では、集中豪雨による水害や土砂災害が毎年のように繰り返されてきた。ここ数年に間に各地で相次いで発生した豪雨災害を見ても、2011(平成23)年の紀伊半島豪雨、2012年の九州北部豪雨、2013年の伊豆大島土砂災害、2014年の広島土砂災害、2015年の関東・東北豪雨、そして昨年(2016)8月の台風10号により岩手県や北海道で多くの死者(27人)・行方不明者を出した豪雨災害はまだ目と鼻の先のことだ。
画像     豪雨で流されてきた大量の流木福岡県朝倉市 2017.7
 自然の威力の大きさをまざまざと見せつけてきた豪雨災害の驚異は、鉄道をも毎年の如くに見舞ってきた。今年(2017)もまた、7月5日から6日にかけ福岡県と大分県を中心とする九州北部で集中豪雨(九州北部豪雨)が発生した。最多雨量586.0㎜・1時間最多雨量129.5㎜を記録した福岡県朝倉市では、至る所で斜面が崩れ、溢れた河川は谷底全体に広がって土砂を押し流し、家屋や道路、水田は土砂や流木で埋め尽くされるなど被害が集中した。この九州北部豪雨災害では、計36人死亡・5人行方不明(2017.8.5現)の人的被害が出ており、判明している分だけでも福岡・大分両県の被害額は1500億円に上るという。
 大きな自然災害に頻繁に見舞われる日本列島では、鉄道が長期不通に追い込まれるケースがたびたび発生しており、今般の九州北部豪雨でもJR九州久大本線(久留米~大分間141.5km)の光岡(大分県日田市)~日田(同)間(2.4km)の花月川橋梁が流失し、久大本線はうきは駅(福岡県うきは市浮羽町)~日田駅間で運休となっており、復旧の目途は立っていないという。

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 山国日本の鉄道では、集中豪雨などによる被災地域の多くが山間部などの路線に偏る。その一つに、今回の九州北部豪雨から丁度6年前に発生した集中豪雨災害がある。広く東北三陸地方の交通を麻痺させた東日本大震災(2011.3.26)から間もない2011(平成23)年7月27日から30日にかけ、JR東日本の地方交通線・只見線(会津若松~小出間135.2km)の沿線地域を襲った「新潟・福島豪雨」による災害である。この豪雨による被災でJR只見線は、橋梁の流出など甚大な被害を被り、被災から6年を経た現在(2017.8時点)も会津川口駅(福島県金山町)と只見駅(福島県南会津群只見町)との間27.6kmの区間が不通となったままで推移している。
画像 この2011年7月27日~30日にかけて新潟県中越・下越地方および福島県会津地方を襲った新潟・福島豪雨(4日間の総雨量711.5㎜)は、JR只見線(非電化・単線)の会津若松(福島県会津若松市)~小出(新潟県魚沼市)間全線135.2kmのうち8割を超える広範な地域(会津坂下(福島県会津坂下町)~小出間113.6km)にわたって甚大な被害(盛土崩壊、路盤流失、土砂流入、護岸壁洗掘、橋梁桁流失、橋脚洗掘、路盤沈下、斜面崩壊、軌道・通信信号設備損傷等々)をもたらし、一時は全線が不通に陥った。とりわけ被害が甚大だったのは会津川口~只見間27.6kmの区間で、沿線を取り囲むように流れる只見川(群馬・新潟両県の境界にある尾瀬沼を源に会津地方を中心に流れる阿賀野川水系の全長約145kmの一級河川)の大増水で橋桁流失3橋梁(第五只見川橋桁約25㍍、第六只見川同約116㍍、第七只見川同約100㍍)のほか斜面崩壊等約20カ所、橋脚・護岸洗掘10カ所、土砂流入24カ所などであった。これら被災区間の復旧工事は、被害が軽微だった箇所から順次進められ、災害翌年の10月1日には被害が甚大で復旧の目途が立たなかった会津川口~只見間(現在バス代行運転中)を除き運転が再開され、災害前の半分程度の運行(現時点・会津若松~会津川口間6往復、只見~小出間3往復)が保たれている。
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                  橋桁の一部が流出したまま復旧を待つ第五只見川橋梁 JR只見線 2016
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                       〈 増水した只見川の濁流に翻弄される第五只見川橋梁 JR只見線 2011.7 〉                 


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 JR只見線は、2010(平成22)年度実績(新潟・福島豪雨災害前)における全区間の平均利用人員(平均通過人員)は370人(通学定期が全体の71%)と極めて少なく、“超”の付く赤字ローカル路線なのである。その利用平均人員(2010年度)を見ると、福島県側の会津若松から会津坂下までの会津盆地を走る区間(21.6km・全線の約6分の1)ではそれなりに沿線人口の保有もあって利用人員が1100人(通学定期が約90%)を超えてはいたが、会津坂下以西の只見川沿いに峡谷を遡るにつれ利用人員には大きな落差が生じていた。同路線に並行する国道252号(福島県会津若松市~新潟県柏崎市を結ぶ176.3kmの一般国道)沿いに張り付く沿線人口は希薄で、会津坂下以西の会津柳津(福島県柳津町)までは400人台、会津宮下(同大沼郡三島町)までは200人台、会津川口までは180人台前後と漸次減少し、今も不通が続く会津川口~只見間に至っては49人という状況であった。県境の只見~大白川(新潟県魚沼市)間にある六十里越トンネルを越えて新潟県魚沼市に入ったJR只見線の利用人員は、只見以西の入広瀬(魚沼市)までの27.2kmの区間は50人台で推移し、以降終着小出までの19.6kmの区間は僅かながらも増えてはいくものの、終着区間(藪神(魚沼市)~小出間3.6km)でも447人という利用実態に過ぎなかった。
画像 こうした路線の利用状況の下でJR只見線は、2011年7月に新潟・福島豪雨による大災害に見舞われ、路線分断という危機的な被害を受けるに至ったのである。そして、被災から6年以上を経た今も会津川口~只見の27.6kmの間が不通となったままであることは前にも触れた。自然災害で鉄道が不通に追い込まれるケースは毎年の如くに発生しており、概して被災線区の多くがJR只見線のように利用者の極めて少ない赤字ローカル線区である場合が多い。それ故に、災害復旧に多額の費用を注がなければならないとき、果たして復旧後の路線の利用に実勢の見込みがあるのか、すなわち路線維持への必要性があるのか否かのいわゆる“費用対効果”(存続の可否)が問われ、バス転換や廃止への途をたどるケースが多々あるのは過去の事例に待つまでもない。
 まさにJR東日本も、費用対効果の面から赤字ローカル線であるJR只見線の不通区間(会津坂下~只見間)の復旧については当初からバス転換への考えを持って臨んでいた。地元では、バス転換を容認することで他の赤字区間にもバス転換への考えが及ぶのではないかという危惧感もあって、JR只見線は沿線自治体や地域住民にとって欠かせない生活の足であり、沿線観光資源の活用で地域全体の活性化にもなくてはならない基盤であるとして、当初から一貫して鉄路での復旧に目を向けた取り組みを行ってきた。しかもJR只見線は、只見~大白川間にある六十里越トンネル(全長6359㍍)付近の地形が急峻な上に殊に積雪量が多いため冬季の11月下旬から翌年5月中旬にかけ同路線に並行する国道252号が通行止めとなるため、只見地区~魚沼地区の間を結ぶ唯一の交通手段としてもなくてはならない存在なのである。この鉄路による復旧を要望し続ける沿線自治体とバス転換を意図するJR側との間では、その後復旧を巡る議論がしばらく平行線を辿るかたちで続いていた。
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                           JR只見線六十里越トンネル

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 福島県の会津盆地を回り込むJR只見線は、只見川の峡谷をひたすら溯り、六十里越トンネルで県境を越え、新潟県魚沼市の広漠な山村の中を小出へと下りていく、JR磐越西線(会津若松)とJR上越線(小出)を結ぶ赤字の長大閑散路線(地方交通線)である。とはいえ、観光の素地もそれなりに持ち合わせた路線でもある。沿線は、只見川の支流を幾重にも渡るため橋梁が多く、広葉樹が多い只見川峡谷周辺の山々が季節毎に見せる新緑と紅葉の風情が殊のほか見事で美しく、また只見川に沿って建設された幾つものダムが湛える湖面は木々の彩りを映し撮り、美しい車窓風景の醍醐味を味わえることで広く知られている。このように、赤字ローカル線ながら風光明媚な車窓を楽しめる観光路線的要素をも併せ持つJR只見線ではあるが、かつての旧国鉄線時代には国鉄財政再建の下で経営を圧迫する地方交通線(赤字ローカル線)としてバス転換か廃止かの瀬戸際にに立たされた経緯を持つ。
 日本の高度経済成長(1960(昭和35)~69(昭和44))がもたらした経済繁栄や生活の豊かさを反映して、東名高速道路(1969.5)をはじめ道路網の整備が急速に進む中で伸展したモータリゼーションが日本の輸送構造に大きな変革(自動車輸送への転化)をもたらして輸送量の伸び悩みが国鉄をして窮地に追い込み、すでに人件費の高騰などから1964(昭和39)年に赤字経営に転落していた国鉄は財政事情が極めて悪化していた。その建て直しに国は、1969年5月に国鉄再建法(国鉄財政再建促進特別措置法)を成立させて「財政再建整備計画」をスタートさせたものの、以来4回にも及ぶ再建計画の実施にもかかわらず現状打開には結び付かず、経営の厳しさは増すばかりだった。この窮状に鑑み国鉄は、経営のアキレス腱となっていた輸送需要の少ない83線区・2600kmのローカル線(地方交通線)の実態調査に1969年から乗り出していた。
 この懸案であった地方交通線問題は1981(昭和56)年6月に動き出し、同月に出された運輸省告示により国鉄再建法施行令に基づき地方交通線の中からバス転換あるいは廃止を対象とする「特定地方交通線」が指定されたのである。ちなみに特定地方交通線とは、1977(昭和52)年度~79(昭和54)年度の年間輸送人員等により地方交通線として分類された路線の中で、その輸送密度が4000人/日未満として指定された路線である。また、特定地方交通線は営業キロや輸送量などによって第一・二・三次に分類され、第一次特定地方交通線(40線区・約730km)について対処が行われたのは1984(昭和59)年4月になってからで、7路線(久慈、宮古、盛、赤谷、魚沼、日中、清水港の各路線)が第三セクター鉄道やバスに転換された。しかし、その後にかけては国鉄改革(分割・民営化)への動きが風雲急を告げる中で国鉄は、1962(昭和62)年4月1日に115年の歴史に幕を閉じて民営会社(JR)として新発足することとなった。
 その国鉄当時、JR只見線はかつての特定地方交通線の第二次対象路線として挙げられていたのだ。ただ、国鉄再建法施行令においては特定地方交通線であっても代替えの道路が積雪で年10日以上通行が不能となる場合は対象から除外していたことから、例えバス転換や廃止対象に該当していたとしても国道252号に係わる当の只見線はバス転換や廃止への処遇を免れていたことになる。その意味からしても、新潟・福島豪雨による不通区間(会津川口~只見間)の復旧がバスか鉄路かの間で揺れている中でJR只見線は、旧国鉄当時と併せ転換か廃止かの憂き目の瀬戸際に2度までも立たされたことにはなる。

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 新潟・福島豪雨災害からから5年半が経過した沿線では、路線の不通が長引けば長引くほどに公共交通としての鉄道の役割が疎んじられその存在自体が薄れかねないのではとの懸念が、一貫して鉄道での復旧を推す地元を包み始めていた。そして、時期的にもそろそろ復旧への結論を出すべきとする考えが広く沿線に横溢しはじめる中で、2016(平成28)年6月にようやくにしてJR東日本からバス転換と鉄道復旧の両案についての具体案が地元に示された。バス転換については、より便利でかつ地域沿線のニーズに応えたバス運行の方針が提案された。一方の鉄道での復旧ついては、JR東日本が全てを費用負担しての復旧は困難であるとした上で、鉄道での運行を継続するためには災害復旧費のほかに列車運行に必要な施設維持管理費(運営費)などに対する地元側の負担も必要とする「上下分離方式」による復旧が提案された。一貫して鉄道復旧に取り組んできた地元では、翌年(2017)1月に上下分離方式の具体的運営方法が検討され、その結果を基に同3月に上下分離方式による鉄道復旧方針が「只見線復興推進会議」に諮られて上下分離方式を前提にJR只見線を鉄道で復旧させることが決定した。これにより福島県と沿線自治体は、国やJRの協力を仰ぎながら上下分離方式によりJR只見線を鉄道で復旧させることとなった。
 そして2017(平成29)年6月19日、新潟・福島豪雨災害(2011.7)の被災で不通が続いているJR只見線会津川口~只見間の復旧を上下分離方式により本来の鉄道で行う基本合意書と覚書が福島県とJR東日本との間で締結され、同不通区間は鉄道での復旧による運行再開が正式に決定したのである。今後は、不通区間の運転再開に向け被災した鉄道施設などの復旧工事(費用負担・福島県3分の2、JR東日本3分の1)をJR東日本が行い、復旧工事完了後の鉄道施設等は福島県へ無償譲渡される。これにより、福島県は線路と鉄道施設(上の部分)を保有・維持管理する第三種鉄道事業者として、一方のJR東日本は福島県に施設使用料を支払って自ら保有する車両と乗務員(下の部分)で列車運行を行う第二種鉄道事業者としてそれぞれに復旧後のJR只見線会津川口~只見間の路線を支えていくことになる。ちなみにこのJR只見線会津川口~只見間の鉄道での復旧工事は、既存のJR在来線における“上下分離方式”導入の初のケースである。
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                   九州北部豪雨で流出したJR久大本線の花見川橋梁 大分県日田市

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 おしなべて豪雨災害による鉄道の被災復旧には膨大な費用を必要とし、ことにJR只見線の如く利用者が少なく赤字に塗れるローカル線(2010年度実績・営業収入約500万円、営業経費約3億3500万円)の被災復旧にあたっては、日本で最大級の旅客鉄道会社・JR東日本といえども近年の人口減少や少子高齢化の中で費用対効果を問わずして復旧へ容易には進めないのが実情であろう。概して、巨費を要する鉄道の被災復旧に際してはバス転換などへの提案に傾くケースが多い中にあって、収益のおぼつかないJR只見線の新潟・福島豪雨被災における鉄道の全面復旧に約6年もの間二の足を踏んできたJR東日本に対しては、その懐具合にも考えを致す必要があろう。
 豪雨被災で未だに不通区間として残るJR只見線の会津川口~只見間は、上下分離方式による鉄道での復旧が行われることになり、同区間の鉄道復旧に要する工事費は約81億円(工期約3年・費用負担はJR東日本27億円、福島県および沿線市町村54億円)と算出されている。また、この上下分離方式の導入で福島県では、復旧・運行再開後に線路や施設の維持管理費および車両や乗務員の管理実務のJR東日本への委託費などを主とする年間約2億1000万円(豪雪などの対策費でさらに膨らむ)に及ぶ運営費の負担が続いていくことになる。当然のことながら、毎年2億円を超える地元負担(割合・福島県7、沿線市町村3)が続く上下分離方式による復旧への施策に対しては、市町村(沿線17市町村)間の温度差もさることながら地元からはさまざまな意見や声が湧出した。…“果たして多額の地元負担は持続可能なのか、膨大な費用をかける効果があるのか、現行の代行バスでも公共交通としての役割は果たされている、バスの方が利便性が高くバス転換が現実的だ…”などとするものである。また、被災区間以遠からも、あまり利用されない鉄道を復旧させてまで子や孫の代まで多額の費用負担を強いる意味はない、といった意見までも出ていたという。こういった背後には、鉄道(JR只見線)は必要があれば利用する程度といった現代のクルマ社会が生活に溶け込んだ沿線の日常が垣間見えてくるが、何もこれはJR只見線沿線に限ったことではなく、全国のどのローカル線沿線においても同様なのではないだろうか。

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 いずれにせよ、上下分離方式により新潟・福島豪雨災害で6年余りも不通となっている会津川口~只見間の復旧工事に漕ぎ着けたJR只見線にとっては、これからが沿線復興への本番(正念場)となる。2016年3月にJR只見線の復興を推進するために福島県が立ち上げた「只見線復興推進会議検討会」(福島県、沿線7市町の首長、JR東日本、国土交通省で構成)では、JR只見線の復旧方針が次のように述べられていた。「奥会津地域については人口減少・高齢化の進行により地域活力が低下し、今まさに有効な手立てを講じなければ地域の衰退が加速する転換点を迎えている。只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるための起爆剤として必要不可欠な存在であり、全線再開により日本一のローカル線として以前の姿を取り戻し、生活に、観光に、教育旅行に、多くの方々に利用される新たな只見線をつくり上げて行かなければならない・・・」。
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                              錦秋のJR只見線
 当該検討会が示している如く、JR只見線沿線の過疎化と高齢化は深刻で、復旧・復興の間にもそれが進むことを思うと、ただ地元沿線の生活路線としてだけではJR只見線の存在に限界が見えているのは否めない事実だ。しかし、赤字ローカル線ながらJR只見線の沿線には、先に触れたように鉄道自体が観光資源と成り得る“素地”を備えた一面がある。すでに最近では会津若松市周辺へのインバウンド旅行者が年々その数を増しており、JR只見線の車窓からの絶景が海外メディアから評判を得るなど他の地域から集客を呼ぶ環境が創られつつあり、同路線の失地回復にも沿線の意気込みが感じられる。また他方、豪雨災害で失いかけた鉄道を将来に及ぶ多額の負担を賭してまで上下分離方式を導入して取り戻そうとする試みは、沿線に共同の経営者意識を芽生えさせるとともにJR只見線の復興支援と地域振興に繋げていこうという、かつてのマイカーオンリーの沿線住民意識の変容にも繋がるのではないだろうか。
 豪雨災害による長期にわたる路線の不通(分断)を機にJR只見線の沿線においては、長期不通のままでは郷土の鉄道が失われかねない状況の中で上下分離方式の導入により復旧へ向けた流れを掴めたことが、必要があれば利用する程度の意識でしか見てこなかったJR只見線に対する沿線住民の思いを変え始めている。まさに、思い切った上下分離方式導入による集中豪雨被災からの復旧は、JR只見線沿線の将来に向けた地域振興への布石となるに違いない。 (終)

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